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2020年充电服务有望实现22亿元

发表时间:2019-04-24 00:07作者:广西充电桩

2020年充电服务有望实现22亿元
  现阶段,收取充电服务费是充电站运营商的主要收入来源。前期充电桩投资建设成本高、充电桩使用率低、充电设施布局分散等因素,很多中小型尚未盈利。
主要原因是:

1、盈利难,公共利用率低于10%

盈利难,是目前,几乎所有充电基础设施运营商面临的最大难题。

 现阶段,收取充电服务费是充电基础设施运营商的主要收入来源。由于前期投资建设成本高、充电桩使用率低、工作环境恶劣导致设备寿命低,以及充电设施分散布局带来运营维护压力等原因,大量中小型充电桩公司尚未盈利。

其中,充电桩利用率低是制约充电行业发展的突出问题。

2018年全国公共充电设施充电总量约为24亿kWh,鉴于各月份公共桩保有量变化较大,以月为单位,计算各月份公共充电设施平均小时利用率,结果显示,充电桩的利用率均不足10%。
从充电量排名前十的省市看,2018年12份,陕西、四川和湖北的公共充电设施平均每小时利用率分别为17.8%、12.3%和9.8%。上海、北京、山东等地的充电设施利用率则较低。分析原因,一方面,可能是这些地区布局充电桩数量虽多但有大量“僵尸桩”;另一方面,大功率快充桩布局多余其他地区,导致单车充电时间偏短。
以经营期6年(充电桩的一般折旧期为6年),配备30台60kW的公共充电站为例,假设充电桩的利用率为10%,服务费为0.6元/kWh。如果政府补贴占设备投资成本的30%,且收取充电服务费为运营商核心业务,经测算,充电站的动态投资回收期为4.9年,内部收益率(IRR)为5.3%。

显然,充电桩利用率和充电服务费对IRR的影响非常显著。实际操作中,除了利用率低,局部地区的恶性竞争,也让充电基础设施运营企业难以实现盈利。

 部分省会城市收费政策显示,这些地区的充电服务费上限为0.4-1.3元/kWh,比实际充电服务费平均高0.22元/kWh。其中,武汉、福州、南昌、上海的充电服务费上限与实际充电服务费的差值较大,分别为0.63元/kWh、0.55 元/kWh、0.47元/kWh、0.43元/kWh。

虽然实际充电服务费有较大提升空间,但由于竞争激烈,服务费水平较难提升。比如,在太原,由于充电运营服务商恶性竞争,为争抢客户资源,不断拉低充电服务费,费用一度降到0.1元。

此外,2018年,北京的电动汽车充电服务费政府限价管制被取消,电动汽车充电服务费实行市场调节,但各运营商为争抢客户,充电服务费仍维持在0.8元/kWh。

2、增值服务:2020年市场规模22亿

车联网技术的发展,可能让充电基础设施运营商盈利看到希望。

 充电桩是充电网、车联网和互联网的优良入口,充电基础设施运营商正在探索新的商业模式,通过大数据平台,让运营商由单一充电服务向提供增值服务拓展。比如,大数据应用、电动汽车销售、广告服务、金融保险等,实现充电网综合业务盈利。

大数据应用方面,充电桩运营企业可以对电动汽车电池及其管理系统进行即时检测,积累车辆数据、行驶数据、充电行为数据、环境数据等。

一方面,可为车主提供用户数据分析、车辆诊断、维修、保养、配件、保险等数据增值服务,例如,提供电池的校正与维护服务,以延长其使用寿命。另一方面,可以为整车、电池厂商等提供产品设计、优化、评价等综合服务。

汽车销售方面,受益于新能源汽车产销增长和充电桩规模效益显现,预计未来三年,充电运营商的售车提成收入有望保持快速增长。

 当充电桩数量增加到一定规模,并积累用户资源后,充电桩广告位可形成新的盈利途径。例如,可以主动推送某商场的打折促销信息;App上显示某产品信息;充电桩上安装液晶屏或广告灯箱,招租广告位、收取广告宣传费等。

调研结果显示,单个充电桩约可获广告收入50元/年,假设只有公共类充电桩能投放广告,2020年充电桩广告市场规模将由2017年的1000万元增加至1.2亿元。综合计算,预计2020年,全国充电运营的增值服务市场规模将超过20亿元。

以充电服务费为0.6元/kWh计算;

○各类车型耗电数据,参考市场上的代表车型,如乘用车和公交车分别参考比亚迪e6和比亚迪k9,日均行驶里程数据来源于交通部等部门的统计数据;

○80%的公交、出租、专用车,以及15%的乘用车通过公共充电桩充电(私人纯电动乘用车以居住地充电为主),缴纳充电服务费。

以此测算,2020年电动汽车充电服务费市场空间约为95-125亿元,加上上文提到的增值服务,2020年,国内电动汽车充电运营市场市场规模达到117-147亿元。

2020年,充电服务费市场空间约100亿元;围绕大数据应用、汽车销售、广告收入的充电运营增值服务市场规模将超20亿元。

但这一行业仍存在诸多问题。为实现中国电动汽车充电服务市场的可持续发展,五大痛点仍有待解决:充电基础设施结构性供给不足、建设实施难度大、充电设备质量参差不齐、收取充电服务费的单一模式盈利困难以及充电服务体验有待改进。

 截至今年3月,中国充电基础设施保有量达92.1万个,较2018年底增长14%。全国车桩比持续改善,达到3.6:1,其中,北京、上海车桩比分别达到1.5:1和1.1:1。尽管车桩比呈现下降趋势,充电桩数量增幅仍跟不上需求增长。多个省份公共充电桩仍未达到规划要求。乘用车和私人充电桩配置比例也有较大发展空间。

考虑到目前主流的60KW-100KW充电桩已不能满足行业发展需求,大幅提升充电效率的需求紧迫,直流快充装建设进程有待加速。

截至今年3月,全国范围内公共桩保有量达38.4万个。今年以来,月均新增数量为1.7万个,2018年的平均月新增数量为9783个。

充电设备产品质量参差不齐,劣币驱逐良币的情况也依然存在。且随着社会资本大量进入充电桩运营领域,充电桩的运营维护却未得到足够重视,维修领域也未形成统一、规范的服务标准。

“我们需要考虑的是,如何通过标准解决产品质量参差不齐问题,同时,也要通过标准包容新技术创新。”张永伟表示,如果能在充电领域走出标准和创新良性互动的路径,也将有助于其他行业发展。

目前应健全充电设备产品认证与准入管理体系,建立充电基础设施认证机制,明确检测规定、抽查规定、标识管理等要求,并重视充电基础设施的安全管理等。

现阶段,充电运营商的主要收入来源仍为充电服务费,随着服务运营模式不断创新,行业普遍亏损状况已有所好转。


 充电桩利用率低,前期投入和运维成本高,及收取充电服务费的单一模式,仍让大量中小型充电桩企业处于亏损状态。

 行业盈利问题可尝试通过政策调整来解决,包括建立新能源汽车专属充电价格体系、增加充电桩运营补贴、将场地租赁或购买费用纳入建设补贴、向充电基础设施运营商提供财税扶持等。

  为调动运营商投建充电桩并提供优质服务的积极性,有关部门可在新能源汽车的购置补贴过渡期结束后,转而支持充电(加氢)基础设施建设和配套运营服务,给予私人乘用车更多充电补贴,也可通过补贴酒店、商场等场景,提升运营商的运营管理水平。

“运营商自身也可通过开展车位经营、车辆销售与租赁、维修保养、广告服务、电动汽车充放电等增值业务,增加运营收入。

痛点一,充电基础设施结构性供给不足,车多桩少,或与实际需求不匹配。首先,车桩比、服务半径等概念被盲目套用。国家《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出,到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。后续相关媒体解读中出现了总体车桩比1:1的说法;地方政府制定的充电基础设施发展规划也盲目套用1:1目标,造成政策脱离实际。实际上,总体车桩比1:1是长期目标,不同区域、不同场景、不同时期应该因地制宜。同时,不少城市规划中仍然采用服务半径作为布局依据,但实际建设中,场地、电力等条件会更加直接地约束充电网络的布局。

其次,尽管车桩比呈下降趋势,但充电桩数量仍然跟不上新能源汽车的需求。从公桩布局来看,多省份公共充电基础设施建设远未达到规划要求。乘用车与私人充电桩配置比例应接近1.5:1,但目前仅为4.5:1。未来充电桩发展仍有很大提升空间。此外,从电桩建设结构看,直流快充桩建设进程仍然有待加速。国内量产乘用车充电功率最高已达到150kW,商用车充电功率普遍在200-350kW,最高接近500kW,目前主流的60-100kW充电桩已不能满足行业发展需求。再次,大幅提升充电效率的需求十分迫切,但实现快速充电对整车、动力电池、充电桩和电网都提出了更高的要求,短期内难以满足。

痛点二,收取充电服务费的单一模式盈利困难,充电桩利用率低是突出问题。现阶段充电基础设施运营商的收入来源主要是收取充电服务费,随着运营商不断创新服务运营模式,行业普遍亏损的状态已有所好转。但是,由于前期投资建设成本高昂、充电桩使用率低、工作环境恶劣致使设备寿命明显低于常规电器,以及充电设施分散布局带来运营维护压力等原因,大量中小型充电桩公司尚未实现盈利。充电桩利用率低已成为制约充电行业发展的突出问题。2018年全国公共充电设施充电量约24亿kWh,各月份公共充电设施平均小时利用率都不足10%。从调研情况看,目前运营商能获取的平均充电服务费在0.4-0.6元/kWh,较各地政府制定的服务费上限有较大增长空间,但由于竞争激烈,服务费水平较难提升。

痛点三,充电基础设施建设难度较大。首先,场地获取困难。在社会停车场所建设充电基础设施,获取可供建桩的场地使用权较为困难,直接购买和租赁场地的运营成本过高;私人乘用车领域则仍存在充电设施建设难题。其次,政策环境不够完善,部分政策不够细化。多数城市并未出台适用于当地居民区或工作场所的充电桩安装流程文件,导致私人和工作场所充电桩安装没有法律依据。再次,充电基础设施建设过程中还存在电力接入周期长和成本高、核减表安装困难、报桩立项备案流程复杂周期长等问题。另外,无法获取大工业电价导致充电电费高。由于土地资源的紧缺,很多充电基础设施运营商没有单独报桩,而是选择与场地的物业合作,而物业、停车场管理机构等第三方用电大多属于商业用电,价格高于大工业用电。

痛点四,充电设备质量参差不齐。一方面,充电设备制造门槛较低,不同品牌的充电设备品质参差不齐,存在劣币驱逐良币现象。充电设施运营商大多采购、运营关联企业生产的充电桩设备制造商为降低产品价格,导致关键元器件的耐久性和可靠性得不到保障。另一方面,充电设备还存在维护不到位的问题。随着这两年行业准入门槛的降低,很多社会资本进入充电桩运营领域,大量投建廉价充电桩,通过政府补贴即可收回大部分成本,对于能否保证长期稳定运营则不在乎。而由于政府追责不到位,越来越多的充电桩企业没有为用户提供完善的售后保障。此外,充电桩维修没有形成一套统一、规范的服务标准。

痛点五,充电服务体验需提升。目前新能源汽车充电时间较长,车主补电需要付出较多的时间成本。同时,随着电动汽车续驶里程不断提高,大幅提高充电效率的需求十分迫切。我国大型城市停车位资源紧张,无法实现充电车位的专用,燃油车占位给车主寻找合适充电位置造成较大的阻碍。此外,因新能源汽车充电过程中产生的额外消费(如停车费、休息室消费等)也使新能源汽车丧失使用成本优势。再加上服务标准不统一,支付方式不能通用,也影响了用户充电体验。

目前我国充电基础设施仍有较大缺口,这意味着整体充电服务市场发展空间巨大。对未来三年的市场规模进行了估算:预计“十三五”期间充电桩“设备+裸站”的市场规模超300亿元;到2020年充电服务费市场空间约100亿元;围绕大数据应用、汽车销售、广告收入的充电运营增值服务市场规模将超20亿元。



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